【一】、球墨鑄鐵用于汽車構件生產

　　白口鐵經長時間退火，其碳化鐵轉變為團絮狀石墨，獲得可鍛鑄鐵。在球墨鑄鐵未發明以前，可鍛鑄鐵是廣為應用的一種材料，因此白口鑄鐵的生產也盛極一時。1997年美國可鍛鐵件的2/3屬汽車工業所用，其中包括發動機連桿。

　　由于鐵素體球鐵的基體金相與可鍛鑄鐵相同，而球鐵件可以獲得圓整度的石墨，并且強度比可鍛鑄件高，因此二汽在1965年籌建期，便大膽設想以稀土鎂鐵素體球鐵取代可鍛鑄鐵。這在我國當時的汽車業中并無實踐先例，曾引起很大疑慮和爭論。當時產品的設計圖紙采取了靈活措施，許多種零件的材料定為KT35一10可鍛鑄鐵或QT40一10球墨鑄鐵，在工藝設備選用上只略減退火爐臺數，而保留增加爐數的車間面積。二汽鑄造二廠經技術，到1985年每車近半噸的零件，已采用鐵素體球鐵制造。經汽車長期行駛考驗，證明其中大部分還可以鑄態應用，省去了退火工序。只有占6%總重的薄壁小鑄件，由于澆淚括冷卻，難以避免白口的生成，仍保留可鍛鑄鐵牌號。

　　二汽20世紀60年代中期在汽車上鐵素體球鐵件是與世界趨勢一致的。例如，我國川汽20世紀60年代初從法國引進技術的貝利埃重型車系列時其后橋殼采用鑄鋼件，但當1980年二汽組團去法國訪問時，發現該系列車后橋殼已成為鐵素體球鐵件。20世紀80年代初，德國奔馳廠與MAN廠宣傳其共同的后橋殼是鍛造的半殼，采用電子束焊成一體，但德國MAN廠在總裝配線上發現其多品種重型卡車的各種后橋殼都為球墨鑄件。由此可見，汽車業的汽車底盤承受力大的后橋殼已紛紛以鐵素體球鐵件取代了鑄鋼件或鍛鋼件。20世紀90年代二汽從法國雪鐵龍公司引進富康轎車時發現，的保安件前輪轉向節是鐵素體球鐵件。對該鑄件有極嚴格的質量要求，包括設無損探傷自動化檢測線對球墨鑄鐵件進行100%的三項檢測：電渦流測定硬度、磁力探查表面無裂紋和聲波測球化率。日本本田雅閣轎車轉向節也有采用球鐵材質的報導。

　　曾為我國可鍛鑄鐵較大產家的汽車集團公司在20世紀80年代進行產品換型升級時，毅然將年產數萬噸的可鍛鑄鐵車間改造為鐵素體球鐵生產線，放棄了可鍛鑄鐵件的生產。

　　【二】、球墨鑄件的制作過程

　　球墨鑄件在澆注開始，尤其是在金屬液剛觸碰泡沫塑料的時候，因為模樣材料氣化而產生大量氣體。盡量選用底注包，因為它的金屬液熱損失小、壓頭大，澆注，渣子浮在金屬液表面上，澆注鋼水也比較干凈。因為設備條件的限制，所以對一般中小機床鑄件可以使用轉包澆注。

　　操控型砂或芯砂中發氣物質的含量，濕型砂的含水量不能過高，造型與修模時脫模劑和用水量不能過多。砂芯要烘干，但是不適合存放太長時間，隔天運用的砂芯在用前要回爐烘干，以防砂芯吸潮，不運用受潮、生銹的冷鐵和芯撐等。

　　球墨鑄鐵確實有的性，但是也無法避免在加工之后還要進行清理，目的是為了制作過程中留下的各種殘留物，使球墨鐵鑄件加工達到滿意的品質。

　　通過清洗，直接能去除的只是球墨鑄鐵件外表的灰塵，因為它是在有塵土的地方進行制作，所以鑄件會有粉塵也是很正常。雖然球墨鑄鐵件上的粉塵可以用水或堿性溶液去掉，但是要注意，如果是有附著力的塵土需要用高壓水或蒸氣進行清理。

　　不僅如此，通過的清潔方式還能夠去除球墨鑄鐵件加工的外表浮鐵粉或嵌入的鐵，這些游離鐵不及時的話，都會成為導致鑄鐵件腐蝕的罪魁禍首。

　　除了上述幾種殘留物需要干凈之外，球墨鑄鐵件加工表面的劃痕、銹斑也要清理。但是只靠水的清潔是遠遠不夠的，還需要采用機械方式，比如打磨、拋光等等，才能使球墨鑄鐵件恢復光滑的表面。

　　球墨鑄鐵件加工的過程中，由于某些技術還沒有廣泛應用，使得鑄件質量達不到的要求。但是有了表面微孔浸滲技術以后，很多難題都可以妥善的解決，由此可以生產成型理想的球墨鑄鐵件。

　　目前，球墨鑄鐵件加工的時候一般都會采用表面微孔滲透技術，從而獲得優異的生產效果。

　　球墨鑄鐵件的制作過程中經常會出現一些缺陷，所生產的鑄鐵會因為補縮不良而出現縮孔、縮松等缺點，所以要開展鑄造過程數值模擬，就是指使用數值類比技術。

　　在計算機的虛擬環境下模擬真實鑄件形成過程，包含金屬液體的充型經過、冷卻凝固過程、應力形成、判斷成型過程中重要原素的影響程度，預測組織、性能和可能出現的缺點，為優化工藝減少廢品提供依據。

　　球墨鑄鐵的綜合性能接近于鋼，已發展為僅次于灰鑄鐵的、應用廣泛的鑄鐵材料。球墨鑄鐵以其優良的性能，在使用中有時可以代替昂貴的鑄鋼和鍛鋼，球墨鑄件在機械制造工業中廣泛應用。