【一】、球墨鑄鐵用于汽車構(gòu)件生產(chǎn)

　　白口鐵經(jīng)長時(shí)間退火，其碳化鐵轉(zhuǎn)變?yōu)閳F(tuán)絮狀石墨，獲得可鍛鑄鐵。在球墨鑄鐵未發(fā)明以前，可鍛鑄鐵是廣為應(yīng)用的一種材料，因此白口鑄鐵的生產(chǎn)也盛極一時(shí)。1997年美國可鍛鐵件的2/3屬汽車工業(yè)所用，其中包括發(fā)動(dòng)機(jī)連桿。

　　由于鐵素體球鐵的基體金相與可鍛鑄鐵相同，而球鐵件可以獲得圓整度的石墨，并且強(qiáng)度比可鍛鑄件高，因此二汽在1965年籌建期，便大膽設(shè)想以稀土鎂鐵素體球鐵取代可鍛鑄鐵。這在我國當(dāng)時(shí)的汽車業(yè)中并無實(shí)踐先例，曾引起很大疑慮和爭論。當(dāng)時(shí)產(chǎn)品的設(shè)計(jì)圖紙采取了靈活措施，許多種零件的材料定為KT35一10可鍛鑄鐵或QT40一10球墨鑄鐵，在工藝設(shè)備選用上只略減退火爐臺(tái)數(shù)，而保留增加爐數(shù)的車間面積。二汽鑄造二廠經(jīng)技術(shù)，到1985年每車近半噸的零件，已采用鐵素體球鐵制造。經(jīng)汽車長期行駛考驗(yàn)，證明其中大部分還可以鑄態(tài)應(yīng)用，省去了退火工序。只有占6%總重的薄壁小鑄件，由于澆淚括冷卻，難以避免白口的生成，仍保留可鍛鑄鐵牌號。

　　二汽20世紀(jì)60年代中期在汽車上鐵素體球鐵件是與世界趨勢一致的。例如，我國川汽20世紀(jì)60年代初從法國引進(jìn)技術(shù)的貝利埃重型車系列時(shí)其后橋殼采用鑄鋼件，但當(dāng)1980年二汽組團(tuán)去法國訪問時(shí)，發(fā)現(xiàn)該系列車后橋殼已成為鐵素體球鐵件。20世紀(jì)80年代初，德國奔馳廠與MAN廠宣傳其共同的后橋殼是鍛造的半殼，采用電子束焊成一體，但德國MAN廠在總裝配線上發(fā)現(xiàn)其多品種重型卡車的各種后橋殼都為球墨鑄件。由此可見，汽車業(yè)的汽車底盤承受力大的后橋殼已紛紛以鐵素體球鐵件取代了鑄鋼件或鍛鋼件。20世紀(jì)90年代二汽從法國雪鐵龍公司引進(jìn)富康轎車時(shí)發(fā)現(xiàn)，的保安件前輪轉(zhuǎn)向節(jié)是鐵素體球鐵件。對該鑄件有極嚴(yán)格的質(zhì)量要求，包括設(shè)無損探傷自動(dòng)化檢測線對球墨鑄鐵件進(jìn)行100%的三項(xiàng)檢測：電渦流測定硬度、磁力探查表面無裂紋和聲波測球化率。日本本田雅閣轎車轉(zhuǎn)向節(jié)也有采用球鐵材質(zhì)的報(bào)導(dǎo)。

　　曾為我國可鍛鑄鐵較大產(chǎn)家的汽車集團(tuán)公司在20世紀(jì)80年代進(jìn)行產(chǎn)品換型升級時(shí)，毅然將年產(chǎn)數(shù)萬噸的可鍛鑄鐵車間改造為鐵素體球鐵生產(chǎn)線，放棄了可鍛鑄鐵件的生產(chǎn)。

　　【二】、球墨鑄件的制作過程

　　球墨鑄件在澆注開始，尤其是在金屬液剛觸碰泡沫塑料的時(shí)候，因?yàn)槟硬牧蠚饣a(chǎn)生大量氣體。盡量選用底注包，因?yàn)樗慕饘僖簾釗p失小、壓頭大，澆注，渣子浮在金屬液表面上，澆注鋼水也比較干凈。因?yàn)樵O(shè)備條件的限制，所以對一般中小機(jī)床鑄件可以使用轉(zhuǎn)包澆注。

　　操控型砂或芯砂中發(fā)氣物質(zhì)的含量，濕型砂的含水量不能過高，造型與修模時(shí)脫模劑和用水量不能過多。砂芯要烘干，但是不適合存放太長時(shí)間，隔天運(yùn)用的砂芯在用前要回爐烘干，以防砂芯吸潮，不運(yùn)用受潮、生銹的冷鐵和芯撐等。

　　球墨鑄鐵確實(shí)有的性，但是也無法避免在加工之后還要進(jìn)行清理，目的是為了制作過程中留下的各種殘留物，使球墨鐵鑄件加工達(dá)到滿意的品質(zhì)。

　　通過清洗，直接能去除的只是球墨鑄鐵件外表的灰塵，因?yàn)樗窃谟袎m土的地方進(jìn)行制作，所以鑄件會(huì)有粉塵也是很正常。雖然球墨鑄鐵件上的粉塵可以用水或堿性溶液去掉，但是要注意，如果是有附著力的塵土需要用高壓水或蒸氣進(jìn)行清理。

　　不僅如此，通過的清潔方式還能夠去除球墨鑄鐵件加工的外表浮鐵粉或嵌入的鐵，這些游離鐵不及時(shí)的話，都會(huì)成為導(dǎo)致鑄鐵件腐蝕的罪魁禍?zhǔn)住?/div>