1、退火處理

　　若要提高球墨鑄鐵的韌性可采用退火處理。球墨鑄鐵在鑄造過(guò)程中比普通灰口鑄鐵的白口傾向大，內(nèi)應(yīng)力也較大，球墨鑄鐵件很難純粹的鐵素體或珠光體基體。為提高球墨鑄鐵件的延性或韌性，可將球墨鑄鐵件重新加熱到900~950℃并保溫足夠時(shí)間進(jìn)行高溫退火，再爐冷到600℃出爐變冷。在此過(guò)程中基體中的滲碳體會(huì)分解出石墨，奧氏體中會(huì)析出石墨，這些石墨集聚于原球狀石墨周圍，基體則全轉(zhuǎn)換為鐵素體，從而提高球墨鑄鐵的韌性。若鑄態(tài)組織由(鐵素體+珠光體)為基體+球狀石墨組成，那么只需將球墨鑄鐵件重新加熱到700~760℃的共析溫度上下經(jīng)保溫后爐冷至600℃出爐變冷，就能將珠光體中滲碳體分解轉(zhuǎn)換為鐵素體及球狀石墨來(lái)提高其韌性。

　　2、正火處理

　　若要提高球墨鑄鐵強(qiáng)度可采用正火處理。球墨鑄鐵正火的目的是將基體組織轉(zhuǎn)換為細(xì)珠光體組織。工藝過(guò)程是將基體為鐵素體及珠光體的球墨鑄鐵件重新加熱到850~900℃溫度，原鐵素體及珠光體轉(zhuǎn)換為奧氏體，并有部分球狀石墨溶解于奧氏體，經(jīng)保溫后空冷奧氏體轉(zhuǎn)變?yōu)榧?xì)珠光體，從而提高球墨鑄鐵件的強(qiáng)度。

　　3、淬火加低溫回火處理

　　若要提高球墨鑄鐵的硬度可采用淬火并低溫回火的方法。當(dāng)球墨鑄鐵用作軸承等零件時(shí)往往需要比較高的硬度，此時(shí)可將球墨鑄鐵件淬火并低溫回火處理。具體工藝是：將球墨鑄鐵件加熱到860~900℃的溫度，保溫讓原基體組織全部奧氏體化后再在油或熔鹽中冷卻實(shí)現(xiàn)淬火，后經(jīng)250~350℃加熱保溫回火，原基體轉(zhuǎn)換為回火馬氏體及殘留奧氏體組織，原球狀石墨形態(tài)不變。處理后的球墨鑄鐵件具有較高的硬度和韌性，同時(shí)還保留了石墨的潤(rùn)滑性能。

　　4、調(diào)質(zhì)處理

　　若要提高球墨鑄鐵綜合力學(xué)性能可采用調(diào)質(zhì)處理。當(dāng)球墨鑄鐵件用作為軸類件，如柴油機(jī)的曲軸、連桿，要求同時(shí)韌性較好的綜合力學(xué)性能，此時(shí)可對(duì)球墨鑄鐵件進(jìn)行調(diào)質(zhì)處理。具體工藝是：將球墨鑄鐵件加熱到860~900℃的溫度保溫讓基體組織奧氏體化，再在油或熔鹽中冷卻實(shí)現(xiàn)淬火，后經(jīng)500~600℃的高溫回火，獲得回火索氏體組織(一般尚有少量碎塊狀的鐵素體)，原球狀石墨形態(tài)不變。處理后強(qiáng)度、韌性匹配良好，適應(yīng)于軸類件的工作條件。

　　5、等溫淬火處理

　　若要獲得較的球墨鑄鐵可采用等溫淬火處理。球墨鑄鐵等溫淬火處理目的在于讓球墨鑄鐵件的基體組織轉(zhuǎn)換為強(qiáng)韌的下貝氏體組織，強(qiáng)度可超過(guò)1100MPa，沖擊韌度αk≥32J。處理工藝是：將球墨鑄鐵件加熱到830~870℃溫度保溫使基體奧氏體化后，投入280~350℃的熔鹽中保溫，讓奧氏體部分轉(zhuǎn)變?yōu)橄仑愂象w，原球狀石墨不變，從而獲得比較的球墨鑄鐵。

　　[二]、球墨鑄鐵用于汽車構(gòu)件生產(chǎn)

　　由于鐵素體球鐵的基體金相與可鍛鑄鐵相同，而球鐵件可以獲得圓整度的石墨，并且強(qiáng)度比可鍛鑄件高，因此二汽在1965年籌建期，便大膽設(shè)想以稀土鎂鐵素體球鐵取代可鍛鑄鐵。這在我國(guó)當(dāng)時(shí)的汽車業(yè)中并無(wú)實(shí)踐先例，曾引起很大疑慮和爭(zhēng)論。當(dāng)時(shí)產(chǎn)品的設(shè)計(jì)圖紙采取了靈活措施，許多種零件的材料定為KT35一10可鍛鑄鐵或QT40一10球墨鑄鐵，在工藝設(shè)備選用上只略減退火爐臺(tái)數(shù)，而保留增加爐數(shù)的車間面積。二汽鑄造二廠經(jīng)技術(shù)，到1985年每車近半噸的零件，已采用鐵素體球鐵制造。經(jīng)汽車長(zhǎng)期行駛考驗(yàn)，證明其中大部分還可以鑄態(tài)應(yīng)用，省去了退火工序。只有占6%總重的薄壁小鑄件，由于澆淚括冷卻，難以避免白口的生成，仍保留可鍛鑄鐵牌號(hào)。

　　二汽20世紀(jì)60年代中期在汽車上鐵素體球鐵件是與世界趨勢(shì)一致的。例如，我國(guó)川汽20世紀(jì)60年代初從法國(guó)引進(jìn)技術(shù)的貝利埃重型車系列時(shí)其后橋殼采用鑄鋼件，但當(dāng)1980年二汽組團(tuán)去法國(guó)訪問(wèn)時(shí)，發(fā)現(xiàn)該系列車后橋殼已成為鐵素體球鐵件。20世紀(jì)80年代初，德國(guó)奔馳廠與MAN廠宣傳其共同的后橋殼是鍛造的半殼，采用電子束焊成一體，但德國(guó)MAN廠在總裝配線上發(fā)現(xiàn)其多品種重型卡車的各種后橋殼都為球墨鑄件。由此可見(jiàn)，汽車業(yè)的汽車底盤承受力大的后橋殼已紛紛以鐵素體球鐵件取代了鑄鋼件或鍛鋼件。20世紀(jì)90年代二汽從法國(guó)雪鐵龍公司引進(jìn)富康轎車時(shí)發(fā)現(xiàn)，的保安件前輪轉(zhuǎn)向節(jié)是鐵素體球鐵件。對(duì)該鑄件有極嚴(yán)格的質(zhì)量要求，包括設(shè)無(wú)損探傷自動(dòng)化檢測(cè)線對(duì)球墨鑄鐵件進(jìn)行100%的三項(xiàng)檢測(cè)：電渦流測(cè)定硬度、磁力探查表面無(wú)裂紋和聲波測(cè)球化率。