白口鐵經長時間退火，其碳化鐵轉變為團絮狀石墨，獲得可鍛鑄鐵。在球墨鑄鐵未發明以前，可鍛鑄鐵是廣為應用的一種材料，因此白口鑄鐵的生產也盛極一時。1997年可鍛鐵件的2/3屬汽車工業所用，其中包括發動機連桿。

由于鐵素體球鐵的基體金相與可鍛鑄鐵相同，而球鐵件可以獲得圓整度的石墨，并且強度比可鍛鑄件高，因此二汽在1965年籌建期，便大膽設想以稀土鎂鐵素體球鐵取代可鍛鑄鐵。這在我國當時的汽車業中并無實踐先例，曾引起很大疑慮和爭論。當時產品的設計圖紙采取了靈活措施，許多種零件的材料定為KT35一10可鍛鑄鐵或QT40一10球墨鑄鐵，在工藝設備選用上只略減退火爐臺數，而保留增加爐數的車間面積。二汽鑄造二廠經技術，到1985年每車近半噸的零件，已采用鐵素體球鐵制造。經汽車長期行駛考驗，證明其中大部分還可以鑄態應用，省去了退火工序。只有占6%總重的薄壁小鑄件，由于澆淚括冷卻，難以避免白口的生成，仍保留可鍛鑄鐵牌號。

二汽20世紀60年代中期在汽車上鐵素體球鐵件是與世界趨勢一致的。例如，我國川汽20世紀60年代初從法國引進技術的貝利埃重型車系列時其后橋殼采用鑄鋼件，但當1980年二汽組團去法國訪問時，發現該系列車后橋殼已成為鐵素體球鐵件。20世紀80年代初，德國奔馳廠與MAN廠宣傳其共同的后橋殼是鍛造的半殼，采用電子束焊成一體，但德國MAN廠在總裝配線上發現其多品種重型卡車的各種后橋殼都為球墨鑄件。由此可見，汽車業的汽車底盤承受力大的后橋殼已紛紛以鐵素體球鐵件取代了鑄鋼件或鍛鋼件。20世紀90年代二汽從法國雪鐵龍公司引進富康轎車時發現，的保安件前輪轉向節是鐵素體球鐵件。對該鑄件有極嚴格的質量要求，包括設無損探傷自動化檢測線對球墨鑄鐵件進行100%的三項檢測：電渦流測定硬度、磁力探查表面無裂紋和聲波測球化率。日本本田雅閣轎車轉向節也有采用球鐵材質的報導。

曾為我國可鍛鑄鐵較大產家的汽車集團公司在20世紀80年代進行產品換型升級時，毅然將年產數萬噸的可鍛鑄鐵車間改造為鐵素體球鐵生產線，放棄了可鍛鑄鐵件的生產。

(二)、球墨鑄鐵熱處理工藝

球墨鑄鐵(簡稱球鐵)自上世紀四十年代問世并投入生產以來以其、減振和生產成本低廉等優點了迅猛的發展。迄今為止，球鐵在汽車、機車車輛、機械機床及配件、鑄鐵管等生產中獲得了廣泛的應用。我國球鐵在2006年的產量己增長為680多萬噸，約占當年世界球鐵總產量的31.6%，在鑄鐵件中所占的比重也由1997年的14.1%增至24一25%，僅球鐵曲軸年產量就達到約20萬噸，1000萬根以上。球鐵鑄件除了產量大，種類多之外，目前厚大球鐵件也在不斷和生產。球鐵依然是本世紀重要的工程結構材料之一。

隨著現代裝備向輕量化、節能、的方向發展，人們對球鐵的強度和使用性能的要求也不斷提高。因此，鑄造和冶金工作者通常采用鑄造合金化，抑或通過熱處理工藝來達到提高球鐵機械性能的目的。但是，前者因在球鐵鑄造過程中需添加昂貴的合金元素(如Ti、Cu等)，使球鐵件的生產成本增加，這地削弱了球鐵件廉價的市場優勢；后者耗時、耗能的弊端使球鐵生產失去了市場的競爭力。而且，球鐵較合金鋼韌性差，目前球鐵手段對沖擊韌性的提高非常有限。

金屬塑性加工理論經上世紀四十年代發展成為一門單獨的應用學科以來，涌現出大量的新設備和新工藝。它是金屬材料在外力作用下成形的同時和提高其內部組織、性能，尤其是鑄造組織的一種加工方法。通過金屬在塑性狀態下的體積轉移，充分提高了制件的材料利用率，提高了制件的強度和工件的精度。而在高溫塑性變形過程中，將金屬的形變和相變結合在一起的熱機處理過程不僅能提高材料的強度，金屬微觀組織，還可以提高生產效率，節省了不的能源消耗，典型的塑性加工工藝有連鑄連軋、鍛造余熱淬火、控制軋制、超塑性成型等。

由于塑性變形不僅可以合理球鐵中縮孔、縮松等收縮類鑄造缺陷，提高球墨鑄鐵強度和綜合使用性能，還可以減少甚至替代現有的一些合金化和熱處理工藝，達到減低成本，增加生產效率，降低能源消耗的目的。因此，將塑性成形工藝應用在球鐵材料上勢在必行。通過塑性變形提高球鐵的強度和沖擊韌性，將限度地發揮球鐵自身優良的、減震性以及低廉的生產成本等特點，也為球鐵齒輪、軸承甚至曲軸類工件的應用開辟更廣闊的空間。

但是，目前對球鐵可塑性的研究非常匾乏，尤其是系統地分析球鐵在高溫下的塑性行為，以及變形對球鐵微觀組織變化的影響規律尚不多見。這嚴重影響了塑性加工工藝在球鐵中的應用，也阻礙了球鐵產業的進一步擴大發展。