由于鐵素體球鐵的基體金相與可鍛鑄鐵相同，而球鐵件可以獲得圓整度的石墨，并且強度比可鍛鑄件高，因此二汽在1965年籌建期，便大膽設想以稀土鎂鐵素體球鐵取代可鍛鑄鐵。這在我國當時的汽車業中并無實踐先例，曾引起很大疑慮和爭論。當時產品的設計圖紙采取了靈活措施，許多種零件的材料定為KT35一10可鍛鑄鐵或QT40一10球墨鑄鐵，在工藝設備選用上只略減退火爐臺數，而保留增加爐數的車間面積。二汽鑄造二廠經技術，到1985年每車近半噸的零件，已采用鐵素體球鐵制造。經汽車長期行駛考驗，證明其中大部分還可以鑄態應用，省去了退火工序。只有占6%總重的薄壁小鑄件，由于澆淚括冷卻，難以避免白口的生成，仍保留可鍛鑄鐵牌號。

二汽20世紀60年代中期在汽車上鐵素體球鐵件是與世界趨勢一致的。例如，我國川汽20世紀60年代初從法國引進技術的貝利埃重型車系列時其后橋殼采用鑄鋼件，但當1980年二汽組團去法國訪問時，發現該系列車后橋殼已成為鐵素體球鐵件。20世紀80年代初，德國奔馳廠與MAN廠宣傳其共同的后橋殼是鍛造的半殼，采用電子束焊成一體，但德國MAN廠在總裝配線上發現其多品種重型卡車的各種后橋殼都為球墨鑄件。由此可見，汽車業的汽車底盤承受力大的后橋殼已紛紛以鐵素體球鐵件取代了鑄鋼件或鍛鋼件。20世紀90年代二汽從法國雪鐵龍公司引進富康轎車時發現，的保安件前輪轉向節是鐵素體球鐵件。對該鑄件有極嚴格的質量要求，包括設無損探傷自動化檢測線對球墨鑄鐵件進行100%的三項檢測：電渦流測定硬度、磁力探查表面無裂紋和聲波測球化率。日本本田雅閣轎車轉向節也有采用球鐵材質的報導。

曾為我國可鍛鑄鐵較大產家的汽車集團公司在20世紀80年代進行產品換型升級時，毅然將年產數萬噸的可鍛鑄鐵車間改造為鐵素體球鐵生產線，放棄了可鍛鑄鐵件的生產。

二、球墨鑄鐵在汽車工業應用

球墨鑄鐵在汽車上，代表性產品主要是曲軸、凸輪軸、中后橋殼、各類支架、殼體等零件。目前，正向鑄態珠光體基體球墨鑄鐵(QT700-2、QT800-2)與鑄態鐵素體球墨鑄鐵(QT400-18、QT400-15)發展。主要通過優化熔煉工藝，嚴控原鐵液中的ω(S)、ω(P)量和微量元素含量，選取適宜的球化劑、孕育劑、合金元素及加入方式，嚴格隨流孕育工藝等措施獲得。

一汽鑄造有限公司具備各種牌號球墨鑄件的生產技術，近幾年，為滿足載重車中后橋殼的需要，了鑄態QT600-5工藝；為滿足轎車曲軸需要，了鑄態QT800-2工藝；為滿足轎車轉向節的需要，了鑄態QT400-18、QT400-15工藝，并在生產中獲得應用。

蠕墨鑄鐵在汽車的排氣管、大馬力發動機缸蓋等汽車鑄件上獲得了廣泛應用岡。采用蠕墨鑄鐵制造中、大馬力發動機缸蓋，一方面可以通過設計減輕缸蓋質量，另一方面也可以提高缸蓋的使用性能，提高發動機的功率。目前，蠕墨鑄鐵在大馬力發動機缸體上的應用日益增多，可以減薄壁厚，取消加強筋，減重可達25%左右。在福特、奧迪等公司的大馬力發動機缸體材料都已采用蠕墨鑄鐵制造。